Объединенная судостроительная корпорация
Лизинговая компания

На главнуюКарта сайта Написать письмо
Услуги
Лизинг морских и речных судов
Лизинг промышленного оборудования
Лизинг автотранспорта и спецтехники
Лизинг коммерческой недвижимости
Для клиентов
Оформление заявки
Договор лизинга
Адрес
115054, г. Москва,
ул. Щипок, д. 11, стр. 1
E-mail
info@gznleasing.ru
Телефон / Факс
Лизинг > Новости
Версия для печати

Бумажные крылья МАКСа

21 августа в Жуковском открылся международный аэрокосмический салон "МАКС-2007" - восьмой по счету и самый крупный за свою 14-летнюю историю. В этом году число экспонентов увеличилось на треть, свои достижения демонстрируют без малого 800 отечественных компаний и структур, прибыли официальные делегации из 110 стран. Торжественное открытие главного авиашоу России, имевшее очевидный политический подтекст, повышенное внимание СМИ к теме авиации в эти дни дают прекрасный повод для того, чтобы проанализировать состояние отрасли и ее перспективы.

Одним из самых сложных для международной гражданской авиации и особенно тяжелым для российских авиакомпаний стал 2005 год. Стремительный рост мировых цен на авиационный керосин шел даже с опережением темпов удорожания нефти и бензина и привел к резкому снижению прибыльности авиаперевозок. На российском рынке повышение стоимости керосина повлекло за собой или обострило целый ряд проблем, в том числе специфических именно для России, превратившихся в системный кризис отрасли. Глубина и острота этого кризиса была такова, что возникла угроза полного коллапса российской гражданской авиации.

На таком фоне полтора года назад небольшой коллектив экспертов, в состав которого входил и автор этих строк, подготовил и направил в Администрацию президента и в правительство доклад о причинах и проявлениях системного кризиса в гражданской авиации нашей страны. К докладу прилагался развернутый документ под названием "Национальный проект: повышение эффективности использования воздушного пространства Российской Федерации. Комплексная реформа гражданской авиации, аэропортовой инфраструктуры, системы организации воздушного движения и авиационной промышленности России (Основные элементы)" (1).

Результатом доклада стали две новости - хорошая и плохая. Хорошая (не для авторов, а для отрасли) заключается в том, что практически все ключевые рекомендации и программные элементы представленного документа были взяты правительством на вооружение и пущены в дело. Плохая же новость состоит в том, что предпринимаемые меры реализуются разрозненно, вне их взаимосвязи, на чем в докладе делался особый упор. Это неизбежно скажется (уже сказывается) на их эффективности, стоимости и сроках. Что ж, видно, иначе мы работать не можем. Приходится довольствоваться и этим, ведь еще два года назад надежд вообще не было никаких и многие эксперты и общественное мнение в целом уже склонялись к тому, чтобы "поставить крест" на российской гражданской авиации.

Здесь необходимо пояснить, что в упомянутом докладе, равно как и для целей этой статьи, термин "гражданская авиация" трактуется как совокупность гражданских авиаперевозок, аэропортовой/аэродромной инфраструктуры, системы организации воздушного движения и использования воздушного пространства, а также авиапрома.

Воздушный транспорт имеет особое значение для Российской Федерации. Он не просто обеспечивает пассажирские перевозки на дальние расстояния, но и является безальтернативным средством сообщения с удаленными и труднодоступными регионами и внутри этих регионов, зачастую лишенных инфраструктуры наземного транспорта. В специфических территориально-географических условиях России гражданская авиация не просто выполняет транспортную функцию - она является важнейшим фактором поддержания экономической, социальной, политической и территориальной целостности государства, обеспечения национальной безопасности.

Полтора года назад главной проблемой была названа фрагментация российской авиационной отрасли, не имеющая аналогов в мире. В стране на тот момент было зарегистрировано почти 200 авиакомпаний. Эпизодическая деятельность подавляющего большинства из них не имела и не имеет серьезного значения для экономики и мобильности населения. Отрасль, судьба которой зависит от срочного проведения комплексных реформ, реально охватывает парк, принадлежащий 20-25 ведущим авиакомпаниям страны.

В современных условиях жизнеспособными могут быть лишь средние и крупные (по мировым меркам) перевозчики, располагающие достаточными возможностями для того, чтобы приобретать/брать в лизинг современную технику, содержать и обучать квалифицированный персонал, внедрять новейшие технологии. Электронное бронирование и продажа билетов, логистическое обеспечение перевозок грузов, предоставление комплексных услуг "от двери до двери", наличие современного базового аэропорта, выход на общенациональную и международную информационную сеть - все эти обязательные атрибуты участника рынка авиаперевозок XXI века под силу лишь мощным компаниям. Укрупнение авиаперевозчиков необходимо и для формирования "пула" заказчиков продукции отечественного авиапрома.

С учетом размеров территории страны, особенностей ее экономики и для обеспечения транспортной связи с труднодоступными районами оптимальным числом российских авиаперевозчиков было бы 5-10, из которых 2-4 наиболее крупные компании выступали бы в роли основных перевозчиков внутри страны и за ее пределы. Остальные (в том числе вертолетные компании) осуществляли бы местные перевозки и подвозили пассажиров и грузы к крупным аэропортам, откуда они следовали бы дальше рейсами основных авиакомпаний.

Процесс консолидации отечественной авиационной отрасли, начавшийся около семи лет назад, в последнее время ускорился, однако все равно идет непозволительно медленно, непоследовательно, преодолевая бюрократические трудности. Чтобы вывести гражданскую авиацию из системного кризиса, государство должно публично объявить укрупнение авиакомпаний в качестве своего приоритета и настойчиво проводить такую линию в жизнь, используя экономические и нормативно-правовые рычаги воздействия. Вместо этого процесс консолидации авиаперевозчиков продвигается подспудно, с использованием подчас спорных методов административного давления как на бизнес, так и на различные органы власти (в первую очередь региональные).

Между тем необходимо скорейшее принятие правительством и последовательное претворение в жизнь комплекса мер, сочетающего экономические стимулы и методы регуляторного воздействия, направленного на консолидацию отрасли путем укрупнения действующих в ней хозяйствующих субъектов. При этом необходимо установить прозрачные и понятные критерии, в соответствии с которыми эти укрупненные авиакомпании должны создаваться.

Кроме того, государство должно открыто поощрять рыночную специализацию российских авиакомпаний (по мере их укрупнения) - внутренние/международные, местные/дальние, грузовые/пассажирские перевозки. Такая специализация должна отвечать потребностям страны, ее населения и экономики и максимально соответствовать опыту и интересам самих авиаперевозчиков. Следует также разработать и принять комплекс мер субсидирования социально значимой работы авиационной отрасли на внутреннем рынке, включая прямые дотации соответствующим авиакомпаниям/аэропортам и подпадающим под эту категорию пассажирам/грузоотправителям.

Другим - и наиболее обсуждаемым сейчас - симптомом кризиса российской гражданской авиации является моральное и физическое старение парка воздушных судов, которое приводит к снижению рентабельности и безопасности полетов. Речь идет о технике советского производства, срок эксплуатационной годности которой истек. В редких случаях произведенная техническая модернизация (в том числе замена двигателей) позволяет этим самолетам совершать нерегулярные полеты внутри страны, а также в государства, где сохраняются либеральные эксплуатационные требования. Срок жизни этих воздушных судов, однако, также ограничен: ресурс не может продлеваться бесконечно.

Один пример. Общее число полетов в воздушном пространстве России в первом полугодии 2007 года выросло на 13% и составило 461 000. Число международных полетов выросло на 14,6%, а внутренних - на 11,3%. При этом доля российских авиакомпаний в транзитных перевозках сократилась аж на 25%. Отечественная гражданская авиация теряет - и, возможно, навсегда - свое место на этом прибыльном сегменте рынка. Причина проста: не хватает парка.

Потребности отрасли оцениваются в 800-1000 современных воздушных судов различного класса в течение ближайших 10 лет, а российский авиапром выпускает лишь несколько штук новых самолетов в год. В первом полугодии 2007 года выпущено 10 гражданских самолетов, до конца года будет изготовлено 12-13 пассажирских самолетов и, как ожидается, будет поднят в воздух первый "живой" экземпляр "Сухой SuperJet-100" (на замену Ту-134 и отчасти Ту-154). На этот ближнесреднемагистральный самолет уже имеется около 80 контрактов. Открывая "МАКС-2007", Владимир Путин заявил, что Россия должна к 2025 году выпускать ежегодно 300 самолетов (без учета военной авиации). Сказано красиво, но это пока лишь слова.

В реальности сейчас мы имеем один-два десятка морально устаревших, но по крайней мере новых самолетов в год, макет (к концу года - летный образец) "Сухой SuperJet-100", а также чертеж МС-21 - перспективного самолета, который отечественный авиапром рекламирует так: "новая аэродинамика, композитные материалы (углепластики), самое современное бортовое оборудование, обеспечивающее надежную навигацию (в том числе с использованием спутниковой связи) и высокую степень безопасности полетов". Между тем ждать, пока эти проекты (и прожекты) реализуются, невозможно - летать нужно сейчас, ежедневно, как внутри страны, так и за рубеж. В этих условиях отечественные авиакомпании не видят иного выхода, кроме лизинга новых воздушных судов зарубежного производства или приобретения подержанных "иномарок".

По состоянию на конец 2006 года, однако, российские авиаперевозчики эксплуатировали менее 100 самолетов иностранного производства - мизерное число по сравнению с общим парком отрасли и потребностями страны. Проблема заключается в том, что при ввозе воздушных судов зарубежного производства отечественные авиакомпании вынуждены уплачивать непомерно высокие пошлины, а также НДС, которые в сумме составляют порядка 40% от стоимости самолета. Вместо того, чтобы снять, хотя бы на время, эти барьеры (за что, кстати, выступал Минтранс), государство не только их сохранило, но и сумело отстоять - ценой уступок по другим позициям - на переговорах о вступлении России в ВТО. Такой протекционизм не оправдан экономически, не спасает российский авиапром (который его и лоббирует) и лишь усугубляет критическое положение гражданской авиации страны.

Следует учитывать и меры, предпринимаемые с целью повышения безопасности полетов в соответствии с международными требованиями и с учетом специфических условий страны. Более половины отечественных воздушных судов этим требованиям не отвечает, а замены им на внутреннем рынке нет. На таком фоне дальнейшее промедление с отменой высоких ввозных пошлин на иностранную авиатехнику будет иметь тяжелейшие последствия для гражданской авиации России. Пример тому - возникающие каждые три месяца угрозы Евросоюза внести российские авиакомпании в "черный список" из-за несоответствия нормам безопасности полетов и авиационной безопасности.

Ключевой агрегат любого воздушного судна - двигатель. Сегодня в России остаются почти сорок предприятий авиадвигателестроения, семь из которых выпускают конечную продукцию. Производимые ими двигатели уступают зарубежным аналогам по всем основным параметрам - ресурсу, расходу топлива, шумности, экологичности. Самое большое отставание - по двигателям гражданской и транспортной авиации. В результате даже новые отечественные самолеты (те самые производимые сейчас единицы) либо не могут летать за границу из-за несоответствия нормам ИКАО по шуму и выбросам СО2 и двуокиси азота, либо из-за своей неэкономичности подрывают экономику авиаперевозчиков.

Государство начинает предпринимать меры и на этом направлении, начав с консолидации. Объявлено о планах создания четырех авиадвигателестроительных холдингов: "Салют" (Москва) + Омский завод, завод им. Климова - РСК "МиГ" + завод им. Чернышева (Москва), Самарский центр авиастроения, Пермь + Рыбинск + Уфа. Первый - бумажный - шаг сделан, но о возрождении отечественного двигателестроения на качественно новом уровне, необходимом для выхода гражданской авиации из кризиса, говорить пока рано. Когда в гражданские авиастроительные предприятия начнут поступать конкурентоспособные двигатели - неизвестно. На сегодняшний день существует только концепция авиационного двигателя нового поколения SaM146, который, как хвастают представители Самарского центра, можно будет ставить на "любые" типы воздушных судов.

Правительству необходимо срочно определиться со стратегией развития авиационной промышленности (включая ее перспективный модельный ряд). Пока, несмотря на создание Объединенной авиастроительной корпорации, эта задача не решена. ОАК до сих пор занимается главным образом производством бумаг, формированием штатов (дележом портфелей) и распределением инвестиций. В 2005 году на частичную компенсацию затрат по лизинговым платежам и возмещение части процентной ставки по кредитам, полученным на приобретение новых отечественных воздушных судов, из госбюджета было выделено менее 300 млн рублей. Этого, однако, хватило на приобретение всех шести самолетов, произведенных отечественным авиапромом. Сейчас под ОАК выделяются миллиарды, но эти деньги до сих пор остаются "виртуальными".

При определении модельного ряда на 15-20-летнюю перспективу государство должно ориентироваться на потребности российских авиакомпаний, а не на "хотелки" и привычки наших авиационных заводов. Без поддержки перевозчиков - основных потребителей - возрождение отечественного авиапрома невозможно. Ниши рынка, которые наша промышленность охватить не может, должны быть немедленно открыты для заполнения техникой иностранного производства.

Кроме того, необходим запуск прозрачной и понятной программы государственного субсидирования приобретения/лизинга новых воздушных судов. Приоритет при этом должен отдаваться закупкам отвечающей современным эксплуатационным и экологическим требованиям авиатехнике отечественного производства, однако в случае отсутствия таковой на рынке субсидии должны распространяться и на "иномарки". Эта программа должна сопрягаться с реальным прогрессом на пути консолидации/укрупнения российских авиакомпаний.

Другая проблема - аэропортовое хозяйство страны, без которого отечественная гражданская авиация полноценно развиваться не может. Утвержденная правительством Транспортная стратегия России предусматривает формирование в течение ближайших 10-15 лет сети, построенной вокруг ряда крупных грузопассажирских перевалочных узлов, которые чересчур смело названы "хабами". Уже через 5 лет, однако, на мировом рынке появятся самолеты, способные рентабельно совершать беспосадочные перелеты между любыми двумя пунктами на земном шаре. В этих условиях стратегия создания национальной сети аэропортов должна основываться не на технической необходимости, а на экономической привлекательности. Эта стратегия должна сочетаться (но пока этого нет) с сетью маршрутов, которая составляется с учетом реальных пассажиро- и грузопотоков, а также необходимости обеспечения связи с труднодоступными районами страны.

Крупные перевалочные грузопассажирские аэропорты и так называемые "опорные" аэродромы должны будут привлечь авиаперевозчиков не только пассажирами и грузами, но и высоким уровнем прямого и сопутствующего сервиса. Что же касается "хабов" (в настоящем смысле этого термина), то, с учетом размеров экономики России и ее географического положения, попытки их создания на территории нашей страны обречены на провал, и надо поскорее перестать тешить себя этими иллюзиями.

Следует отметить и проблему ставок аэропортовых сборов и тарифов, которые не соответствуют уровню и качеству предоставляемых услуг. В сочетании с монополией поставщиков авиационного керосина в российских аэропортах это крайне негативно сказывается на работе авиакомпаний, приводит к задержкам и отменам рейсов, а подчас и к прекращению полетов отдельных перевозчиков из того или иного аэропорта. Давно обсуждается, но все еще остается на бумаге идея внедрения прозрачной и единой общенациональной шкалы аэропортовых тарифов и сборов, а также сборов за аэронавигационное обслуживание (АНО). Такая система, с одной стороны, должна позитивно дискриминировать российских перевозчиков, работающих на социально значимых внутренних маршрутах, а с другой - соответствовать качеству предоставляемых услуг.

Пока же предпринимаются отдельные, разрозненные меры. Возьмем ситуацию со сборами за аэронавигационное обслуживание. В отличие от преобладающей международной практики, в России существуют три вида сборов за АНО - на трассах, в районе аэродромов и для авиационных работ. Система запутанная, непрозрачная и не имеющая ничего общего с экономической целесообразностью и принципом покрытия затрат.

Но это еще полбеды. Хуже то, что ставки сборов за АНО на трассах, в свою очередь, делятся на три категории - для внутренних полетов российских перевозчиков, для международных полетов отечественных авиакомпаний и для иностранных пользователей. Разница между этими тремя видами ставок хоть и сократилась в последние полтора года, но все равно остается почти двукратной, а это есть не что иное, как прямое нарушение обязательств России как участника Чикагской конвенции о международной гражданской авиации. Конвенция запрещает дискриминацию по отношению к каким-либо категориям пользователей воздушного пространства и компенсацию затрат на аэронавигационное обслуживание для льготных категорий пользователей за счет остальных пользователей. Тем не менее государство сознательно идет на эти нарушения, поскольку одномоментная ликвидация разницы в ставках сборов для отечественных и иностранных авиакомпаний попросту парализовала бы все авиаперевозки внутри страны.

Положение выправляется постепенно. Так, объявлено о планах повышения ставок сборов за АНО на трассах для международных рейсов российских авиакомпаний на 90%. Сейчас сбор за АНО составляет 1,5% стоимости билета - самый низкий уровень в мире. После повышения этот сбор будет составлять в среднем 80 рублей, однако следует ожидать, что российские авиакомпании попытаются "под сурдинку" повысить стоимость авиабилетов на большую сумму. Что же касается ставок сборов за аэронавигационное обслуживание иностранных авиаперевозчиков, пользующихся трассами в воздушном пространстве России, то они были повышены в 2007 году дважды, в общей сложности на 18%. Сейчас общая сумма сборов за АНО составляет порядка 19 млрд рублей в год, а повышение ставок для международных рейсов российских авиакомпаний принесет еще 2,5 млрд рублей.

Что же касается резкого повышения цен на керосин, о котором так много кричали год-два назад, то авиаперевозчики уже успели переложить эти расходы, как и стоимость вводимых сейчас мер авиационной (антитеррористической) безопасности, на плечи пассажиров. Куда лучшим выходом из положения была бы организация регулируемой биржевой торговли нефтепродуктами, которая предусматривала бы возможность государственных товарных интервенций с целью стабилизации цен. Кроме того, необходимо принять комплекс прозрачных и недискриминационных мер по субсидированию топливных издержек отечественных авиакомпаний, работающих на убыточных, но социально значимых внутренних маршрутах (такая практика существует в ряде стран Европы, где часть населения проживает в труднодоступных районах). Обе эти идеи уже звучали из уст самого премьер-министра, но, по вполне понятным причинам, остались нереализованными.

Вообще, следует ограничить роль государства в качестве собственника имущества участием в капитале авиакомпаний, выполняющих социально значимые (и субсидируемые) рейсы, и дотируемых аэропортов в пунктах, важных с точки зрения социальной мобильности и целостности страны. В исключительной собственности государства должны остаться только стратегические объекты и инфраструктура, такие как взлетно-посадочные полосы и национальная система управления воздушным движением. С другой стороны, необходимо повысить эффективность деятельности государства как регулятора выхода отечественных авиакомпаний на рынок международных перевозок, выработать целостную стратегию продвижения российских авиакомпаний на внешние рынки. Первоочередной целью должно стать пресечение междоусобной борьбы отечественных перевозчиков на международных маршрутах.

Фактором, усугубляющим кризисные явления в российской гражданской авиации, является острый дефицит квалифицированного персонала, в первую очередь - летного состава и авиадиспетчеров. Кадры, подготовленные и приобретшие летный опыт в период до 1991 года, достигают предельного возраста и уходят на пенсию. Летные училища гражданской авиации не удовлетворяют потребностей авиакомпаний ни по количеству, ни по качеству подготовки пилотов. Сокращение числа новых выпускников летных училищ и штурманских школ, падение уровня их подготовки усугубляют кадровый голод в отрасли. Причин тому много, и главные среди них - резкое ослабление материальной и технической базы специальных учебных заведений, а также недостаточная экономическая и социальная привлекательность летных профессий на внутреннем рынке труда.

Кое-какие сдвиги намечаются и здесь: одно за другим следуют публичные заявления и правительственные резолюции относительно выделения миллиардов рублей на решение кадровой проблемы. Пока, однако, эти деньги до учебных заведений гражданской авиации не дошли, а когда дойдут - те, как всегда, не смогут сразу их освоить. К этому следует прибавить несколько лет, которые потребуются на подготовку квалифицированных специалистов. Между тем звучавшие одно время предложения закрыть временную кадровую "брешь" за счет привлечения классных работников из-за рубежа (в первую очередь - из стран СНГ) были отвергнуты.

Следует отметить, что многие из перечисленных кризисных явлений в той или иной степени являются объектами ряда федеральных целевых программ и подпрограмм, межведомственных и ведомственных программ и планов действий, одобренных в последние годы. Их принятие, однако, не смогло предотвратить обострение кризиса в гражданской авиации и в смежных отраслях. Причина заключается в отсутствии координации, системного, межотраслевого, комплексного подхода к реформе гражданской авиации, авиапрома и национальной системы организации воздушного движения.

Международный опыт последних десятилетий свидетельствует о том, что в условиях глобализации и глобальной конкуренции индустрия авиаперевозок, авиационная промышленность, организация/управление воздушным движением и аэропортовое хозяйство не могут развиваться полностью самостоятельно и требуют поддержки государства, в том числе при осуществлении государственной политики в других секторах экономики. Это диктует необходимость скорейшего принятия и практического запуска комплексной системы глубоких реформ и усиления координации управления отраслью.

К сожалению, кардинального улучшения в этом плане ожидать не приходится, особенно на фоне тотального переноса внимания власти на предстоящие выборы. Вместо этого предлагается наслаждаться красочным авиашоу в Жуковском.

Примечания:

1. Проект был составлен с использованием материалов Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года, Стратегии развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 года, Глобальной эксплуатационной концепции организации воздушного движения на период до 2020 года, Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)" (подпрограмм "Гражданская авиация" и "Единая система организации воздушного движения"), ведомственной целевой программы "Государственная поддержка обновления парка воздушных судов", межотраслевой программы "Возрождение и развитие малой авиации" и других документов.

 

http://www.russ.ru//politics/lyudi/bumazhnye_kryl_ya_maksa

24.08.07 Бумажные крылья МАКСа
23.08.07 Сопутствующие расходы договора лизинга
22.08.07 Лизинг в особо крупных размерах
21.08.07 Лизинговые компании
20.08.07 На лизинг гражданского судостроения претендуют Судоэкспорт и ФЛК
17.08.07 Принято решение о поддержке лизинга отечественных воздушных судов
16.08.07 Четыре подмосковных газопровода будут переданы в лизинг на три года
14.08.07 Новый график лизинговых платежей не меняет условия договора
13.08.07 Возврату подлежит
10.08.07 Огнеупорные рубли
<<      <  /  179  /  178  /  177  /  176  /  175  /  174  /  173  /  172  /  171  /  170  /  169  /  168  /  167  /  166  /  165  /  164  /  163  /  162  /  161  /  160  /  159  /  158  /  157  /  156  /  155  /  154  /  153  /  152  /  151  /  150  /  149  /  148  /  147  /  146  /  145  /  144  /  143  /  142  /  141  /  140  /  139  /  138  /  137  /  136  /  135  /  134  /  133  /  132  /  131  /  130  /  129  /  128  /  127  /  126  /  125  /  124  /  123  /  122  /  121  /  120  /  119  /  118  /  117  /  116  /  115  /  114  /  113  /  112  /  111  /  110  /  109  /  108  /  107  /  106  /  105  /  104  /  103  /  102  /  101  /  100  /  99  /  98  /  97  /  96  /  95  /  94  /  93  /  92  /  91  /  90  /  89  /  88  /  87  /  86  /  85  /  84  /  83  /  82  /  81  /  80  /  79  /  78  /  77  /  76  /  75  /  74  /  73  /  72  /  71  /  70  /  69  /  68  /  67  /  66  /  65  /  64  /  63  /  62  /  61  /  60  /  59  /  58  /  57  /  56  /  55  /  54  /  53  /  52  /  51  /  50  /  49  /  48  /  47  /  46  /  45  /  44  /  43  /  42  /  41  /  40  /  39  /  38  /  37  /  36  /  35  /  34  /  33  /  32  /  31  /  30  /  29  /  28  /  27  /  26  /  25  /  24  /  23  /  22  /  21  /  20  /  19  /  18  /  17  /  16  /  15  /  14  /  13  /  12  /  11  /  10  /  9  /  8  /  7  /  6  /  5  /  4  /  3  /  2  /  1  /  0  /  >      >>
Copyright © 2002—2018 Лизинговая компания «Гознак-лизинг»
Лизинговые компании, лизинг морских и речных судов, лизинг станков, лизинг серверного оборудования, лизинг автотранспорта и спецтехники, лизинг коммерческой недвижимости и др.
     Рейтинг@Mail.ru